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Le voyant « injection à contrôler » vient de s'allumer sur votre tableau de bord ? Vous vous demandez forcément si vous pouvez encore rouler, si la panne est grave et si vous allez pouvoir vous en sortir sans (trop) casser la tirelire.
Dans ce guide pratique, les mécanos de Mister Turbo vous expliquent les 5 causes les plus fréquentes, leur niveau de gravité et la conduite à tenir dans chaque scénario.
À quoi ressemble le voyant « injection à contrôler » ?
Le voyant « injection à contrôler » correspond au témoin moteur, aussi appelé voyant antipollution ou MIL (Malfunction Indicator Lamp). Il s’allume quand le calculateur détecte une anomalie liée au système d’injection, à la combustion ou au contrôle des émissions. Ce voyant est toujours de couleur orange (ambre). Il peut se présenter sous trois formes :
- Un pictogramme moteur orange (MIL), comme dans la photo ci-dessus. En temps normal, il s’allume quelques secondes au démarrage ou à la mise en contact, puis s’éteint. S’il reste allumé (fixe) pendant la conduite, c’est que votre véhicule a un défaut antipollution. S'il clignote, le problème est plus grave : il y a probablement des ratés d'allumage qui peuvent détruire le catalyseur en quelques minutes.
- Le message texte au tableau de bord : certaines marques (Renault et Dacia notamment) affichent directement « Injection à contrôler » ou « Vérifier injection » sur l'écran du combiné. Ce message accompagne généralement le voyant moteur orange.
- Le témoin de préchauffage qui clignote (diesel uniquement) : sur les moteurs diesel, la spirale de préchauffage peut clignoter pour signaler un dysfonctionnement moteur ou injection.
Sur certains diesels équipés d'un filtre à particules, le voyant FAP (rectangle avec des points) peut s'allumer en complément. Il signale un encrassement du filtre, mais peut aussi déclencher le voyant moteur si le problème s'aggrave.
Toutes les voitures sont-elles concernées par le voyant « injection à contrôler » ?
Tous les véhicules équipés d'un moteur thermique sont concernés. L'Union européenne impose la présence d'un système EOBD (diagnostic embarqué) et d'un témoin antipollution (MIL) depuis 2001 pour les moteurs essence et depuis 2004 pour les diesels.
Ce voyant peut aussi s’afficher sur les hybrides, puisqu'elles combinent un moteur thermique et un moteur électrique. Le voyant peut s'allumer si le système d'injection du moteur thermique rencontre un problème.
En revanche, les véhicules 100 % électriques n'ont pas de voyant « injection à contrôler ». Ils ne possèdent ni moteur thermique, ni système d'injection de carburant, ni réservoir, ni pompe, ni injecteurs. Le système de propulsion repose uniquement sur des batteries et des moteurs électriques.
Les 5 principales causes du voyant « injection à contrôler »
Les pannes les plus fréquentes touchent les injecteurs (encrassement, fuite), les capteurs qui pilotent le dosage du carburant (débitmètre, sondes lambda, capteurs de pression) ou la pompe à carburant qui alimente le circuit.
Sur les diesels, la vanne EGR et le filtre à particules (FAP) peuvent être en cause. Voici les 5 causes les plus fréquentes, classées de la plus courante à la moins courante.
1. Injecteurs encrassés ou défaillants (gravité = 8/20)
En temps normal, les injecteurs pulvérisent le carburant dans la chambre de combustion. Avec le temps, des dépôts de carbone peuvent s’accumuler à l'intérieur. Conséquence : perturbation de la pulvérisation et dégradation de la combustion.
Si vous avez un injecteur bouché ou qui fuit, le moteur ne recevra pas la bonne quantité de carburant. Et le témoin « injection à contrôler » s’allumera sur votre tableau de bord.
Causes : carburant de mauvaise qualité, trajets courts répétés (le moteur ne monte pas assez en température pour brûler les résidus), entretien négligé. Sur les diesels, les injecteurs haute pression sont particulièrement sensibles, notamment à la contamination à l’eau et aux impuretés.
Symptômes associés : démarrage difficile (surtout à froid), à-coups et ratés à l'accélération, perte de puissance progressive, surconsommation de carburant, fumée noire à l'échappement (excès de carburant non brûlé), ralenti instable ou moteur qui cale.
2. Capteurs défectueux (gravité = 6/20)
Le système d'injection repose sur plusieurs capteurs qui mesurent en permanence la pression, la température, le débit d'air et la position de l'accélérateur. Ces informations permettent au calculateur de doser précisément le carburant. Si l'un de ces capteurs envoie des données erronées ou ne répond plus, le calculateur allume le voyant moteur.
Les capteurs les plus souvent en cause sont :
- Le débitmètre d'air (MAF) ;
- Le capteur de pression du collecteur d'admission (MAP) ;
- Le capteur de position de l'arbre à cames ;
- Le capteur de température du liquide de refroidissement ;
- Les sondes lambda (sondes à oxygène).
Si vous avez un peu de chance, ce sera une simple oxydation des connecteurs ou un câble abîmé.
Symptômes associés : perte de puissance soudaine ou progressive, consommation anormalement élevée, ralenti irrégulier, fumée inhabituelle (blanche ou noire selon le capteur défaillant), démarrage lent ou difficile, activation du mode dégradé dans certains cas (régime moteur plafonné à 3 000 tr/min environ).
3. Pompe à carburant ou régulateur de pression défaillant (gravité = 12/20)
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La pompe à carburant alimente les injecteurs sous pression. Si elle faiblit ou tombe en panne, la pression dans la rampe d'injection devient insuffisante. Le moteur manque de carburant, la combustion se dégrade et le calculateur détecte l'anomalie. Sur les diesels équipés d'une pompe haute pression, il faut penser à vérifier le régulateur de pression et s’assurer qu’il n’y a pas de fuite dans le circuit.
Ce problème peut être provoqué par l’usure normale de la pompe ou encore par un réservoir beaucoup trop souvent à vide (la pompe refroidit grâce au carburant et peut surchauffer si le niveau est trop bas). À suspecter également : un filtre à carburant encrassé qui force la pompe à travailler plus ou une contamination du carburant (eau ou particules).
Symptômes associés : démarrage long ou impossible, perte de puissance brutale en accélération ou en montée, à-coups violents à vitesse stabilisée, calage du moteur à l'arrêt ou en roulant, sifflement aigu provenant du réservoir (pompe qui force), consommation excessive si le régulateur fuit.
4. Vanne EGR encrassée ou bloquée (gravité = 7/20)
La vanne EGR (Exhaust Gas Recirculation) réinjecte une partie des gaz d'échappement dans l'admission pour réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOx). Avec le temps, la suie et les dépôts de carbone peuvent s’accumuler, jusqu’à bloquer la vanne en position ouverte ou fermée. Le calculateur détecte alors un écart entre la position demandée et la position réelle = voyant « injection à contrôler » qui s’allume !
L'encrassement est généralement aggravé par les trajets courts (en ville), le carburant de mauvaise qualité et les entretiens bâclés. Le problème est plus fréquent sur les diesels car la combustion génère davantage de suie.
Symptômes associés : grosse perte de puissance, ralenti instable ou moteur qui cale à l'arrêt, démarrage difficile à froid, fumée noire ou blanche à l'échappement, surconsommation de carburant, odeur de gaz d'échappement inhabituelle dans l'habitacle (si la vanne fuit).
5. Filtre à particules (FAP) colmaté (gravité = 10/20)
Sur diesel, le FAP se régénère automatiquement en brûlant les suies accumulées lorsque le moteur atteint une température suffisante (généralement après 15 à 20 minutes de conduite à régime soutenu sur route ou autoroute).
Si vous roulez principalement en ville avec des trajets courts, le moteur ne monte jamais assez en température. Les suies vont donc s’accumuler jusqu’à boucher le FAP. Dans ce cas, le calculateur peut allumer le voyant moteur et afficher le message « Filtre à particules à régénérer » ou « Antipollution défaillante ».
Symptômes associés : perte de puissance assez marquée, activation du mode dégradé, surconsommation de carburant pendant les tentatives de régénération, fumée blanche épaisse à l'échappement lors des régénérations, odeur de brûlé dans l’habitacle, voyant FAP, parfois calage du moteur (dans les cas extrêmes).
À partir de quel kilométrage faut-il s'attendre à des problèmes d'injection ?
La durée de vie des composants du système d'injection dépend du type de motorisation, de la qualité du carburant utilisé, du style de conduite et de la régularité/rigueur de l'entretien.
Les injecteurs
La durée de vie typique se situe entre 150 000 et 200 000 km. En revanche, les injecteurs haute pression peuvent lâcher plus tôt sur les diesels, surtout si vous avez pris l’habitude d’utiliser un carburant de mauvaise qualité. La répétition des trajets courts va aussi accélérer l'encrassement.
La vanne EGR
L'encrassement commence généralement entre 80 000 et 160 000 km, selon l'usage. Les conducteurs qui roulent principalement en ville rencontreront ce problème vers 100 000 km. Quoi qu’il en soit, le remplacement est généralement nécessaire autour de 150 000 km.
Le filtre à particules (FAP)
Sur les diesels, le FAP a tendance à s’encrasser si le véhicule fait surtout des trajets en ville (moins de 15 minutes). Cet usage ne permet pas d’aller au bout des régénérations.
La pompe à carburant
La pompe vieillit avec le kilométrage et commence à fatiguer autour de 200 000 km. Si vous roulez souvent avec le réservoir presque vide, vous allez accélérer l’usure de la pompe. Les filtres à carburant encrassés forcent également la pompe à travailler davantage.
Les capteurs
Les capteurs (débitmètre, sondes lambda, capteurs de pression) peuvent tomber en panne à tout moment, mais les défaillances sont beaucoup plus fréquentes après 150 000 km à cause de l’oxydation des connecteurs et des vibrations du moteur qui fragilisent les circuits électriques.
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