Ma voiture n’accélère plus : que faire ?

Quand votre voiture n’accélère plus, c’est que quelque chose perturbe la respiration ou l’alimentation du moteur. La pédale répond mal, le régime monte lentement ou le moteur se met carrément en sécurité. Ces symptômes peuvent venir d’un filtre encrassé, d’un injecteur fatigué, d’un turbo en fin de vie ou simplement d’un capteur qui perd la tête.

Avant d’imaginer le pire, il faut comprendre ce que le moteur essaie de vous dire. Voici, cas par cas, les pannes les plus fréquentes, leur gravité et les bons réflexes à adopter.

Cas #1 : ma voiture accélère moins que d’habitude

La pédale répond, mais le moteur semble retenir sa respiration. La montée en régime est molle et la réaction laisse à désirer. Vous sentez que le moteur travaille plus que d’habitude pour la même vitesse : le bruit est plus présent, les tours montent lentement et votre tableau de bord affiche une consommation moyenne anormalement élevée.

Vous n’avez pas forcément de voyant qui s’allume, mais ça manque de tonus. Les dépassements sont laborieux et l’entrée sur voie rapide demande de l’élan. Vous vous retrouvez à forcer sur la pédale. En un mot : votre moteur semble paresseux !

Les causes possibles d’une voiture qui accélère moins que d’habitude

Si vous avez une perte d’accélération progressive, c’est probablement parce que votre moteur ne reçoit pas suffisamment d’air ou de carburant. Il y a 5 causes possibles :

Filtre à air obstrué : c’est la cause la plus courante. La prise d’air est limitée, le moteur « avale » moins d’oxygène. Il a du mal à monter dans les tours.
Filtre à carburant encrassé. Le débit de carburant chute, et c’est surtout visible lors des fortes sollicitations (montées et dépassements).
Débitmètre d’air (capteur MAF) encrassé. La mesure du flux d’air est faussée et le calculateur appauvrit le mélange. La voiture perd du couple.
Sonde lambda défectueuse qui fausse la lecture des gaz d’échappement. Là encore, le calculateur ajuste mal le dosage air-carburant (si moteur essence) ;
Bougies ou injecteurs fatigués, avec une combustion incomplète et un moteur moins vif à bas régime (même s’il est encore régulier).

Gravité du problème et conduite à tenir

Pas de panique, on reste sur une panne d’entretien, avec une baisse du rendement du moteur. Mais attention : ne traînez pas pour ne pas provoquer des encrassements secondaires.

On vous conseille de vous rendre à votre garage. Mais si vous êtes un peu bricoleur, voici quoi faire :

Contrôlez l’état du filtre à air. S’il est noir ou huileux, il faut le remplacer ;
Remplacez le filtre à carburant si la dernière vidange date de plus de deux ans ;
Nettoyez le débitmètre d’air avec un produit adapté sans toucher le capteur ;
Lisez les codes OBD si le voyant moteur s’allume ou si la perte s’aggrave.

Si aucune amélioration n’est visible après ces mesures, confiez votre véhicule à un atelier, car le moteur est probablement en train de compenser alors une vraie restriction ou une erreur de mesure.

Les tips Mister Turbo

Un moteur qui respire mal perd naturellement du couple et consomme davantage. Pour éviter d’en arriver à une perte d’accélération, changez systématiquement le filtre à air à chaque vidange sur les moteurs turbo (l’huile en suspension l’encrasse vite) et tous les 30 000 km sur un moteur atmosphérique. Si vous faites beaucoup de ville, vérifiez-le plus souvent : les poussières et résidus d’échappement l’étouffent bien avant l’échéance.

Cas #2 : ma voiture accélère par à-coups ou broute

ma-voiture-accelere-plus

Lorsque vous appuyez sur la pédale, la voiture part puis hésite, comme si l’accélération se faisait en saccades. Le moteur donne de petits coups, typiquement juste au moment où vous relâchez l’accélérateur. Sur route, le régime monte puis chute d’un coup sans que la position du pied change. À bas régime, le moteur « tremble » et la conduite devient hachée, surtout dans les embouteillages ou en montée douce.

Les causes possibles des à-coups

Le mélange air-carburant est beaucoup trop volatile. Le moteur reçoit parfois trop de carburant, parfois pas assez, ce qui provoque ces hoquets à l’accélération. Il faut suspecter :

Un mélange air-carburant instable : le débitmètre d’air ou la sonde lambda transmettent de mauvaises valeurs. Le calculateur doit corriger en permanence, d’où les saccades.
Bougies ou bobines d’allumage défaillantes (sur moteur essence). L’étincelle n’arrive pas à chaque cycle, surtout à chaud.
Injecteurs encrassés qui pulvérisent mal le carburant. Le moteur « broute » à bas régime.
Catalyseur partiellement obstrué :les gaz s’évacuent mal, le moteur sature dès qu’on accélère.

Comment faire la différence entre à-coups mécaniques et à-coups d’injection ?

S’ils surviennent surtout à froid ou juste après le démarrage, le problème vient probablement de l’allumage (bougies, bobines, capteurs). S’ils apparaissent plutôt à chaud ou en reprise après un filet de gaz, il s’agit probablement d’un déséquilibre du mélange air-carburant (injecteurs ou capteur MAF). Faites ce test : gardez un régime stable autour de 2 000 tr/min. Si vous avez des micro-secousses ou des variations de régime sans bouger le pied, c’est un signe clair d’injection irrégulière.

Gravité du problème et conduite à tenir

Ce n’est pas une panne immobilisante, mais il ne faut pas continuer à rouler ainsi pour ne pas détériorer le catalyseur ou le turbo à cause des problèmes de combustion. En tout cas, pas plus de 200 km.

La bonne démarche consiste à vérifier ou faire vérifier le système d’allumage ou d’injection dès que les à-coups deviennent réguliers ou systématiques :

Moteur essence : contrôlez les bougies et les bobines d’allumage ;
Moteur diesel : contrôlez les injecteurs et l’étanchéité des durites de gasoil ;
Dans les deux cas : vérifiez le débitmètre d’air et la prise d’air à l’admission.

Cas #3 : ma voiture n’accélère plus en côte ou quand elle est chargée

Sur route plate, tout semble normal, ou presque. Mais dès qu’une pente se présente, ou quand la voiture transporte du monde, des valises ou une remorque, la puissance s’effondre. Le moteur monte dans les tours, mais la vitesse chute, parfois jusqu’à devoir rétrograder plusieurs fois. On sent un creux net dans la poussée, souvent accompagné d’un sifflement inhabituel à l’accélération.

Sur les diesels, le voyant moteur peut s’allumer brièvement avant de s’éteindre, ou le véhicule peut se limiter tout seul à environ 2 000 tr/min : c’est le mode dégradé qui protège le turbo.

Les causes possibles

Le moteur n’arrive plus à développer le couple nécessaire, probablement à cause d’un problème de suralimentation ou d’évacuation des gaz. Voici ce qu’il faut investiguer, par ordre de fréquence :

Turbo en fin de vie ou grippé, surtout sur les moteurs diesel, qui complique la reprise en côte.
Vanne EGR bloquée en position ouverte : les gaz d’échappement reviennent trop dans l’admission et étouffent le moteur.
Filtre à particules (FAP) saturé (sur diesel). L’échappement se bouche et le moteur se met en mode dégradé pour se protéger.
Capteur de pression turbo défaillant : la gestion moteur reçoit des valeurs erronées.
Perte de compression mécanique. Plus rare, mais possible sur les moteurs kilométrés.

Gravité du problème et conduite à tenir

Il y a une défaillance plus ou moins sérieuse du circuit d’air ou de l’échappement. Si vous continuez à rouler sur plusieurs dizaines de kilomètres, vous risquez de fragiliser, voire d’endommager le turbo, ou de colmater le FAP. Pas plus de 100 km, voire 150 km grand maximum.

Votre garagiste contrôlera la durite de suralimentation (percée ou déboîtée), la commande de la vanne EGR (calamine), la charge du FAP, la wastegate et la géométrie variable.

Les tips Mister Turbo

La côte force le moteur à produire plus de couple, donc à utiliser tout le système d’admission, de suralimentation et d’échappement à pleine charge. C’est souvent dans ces conditions que vous allez repérer un turbo fatigué, un FAP encrassé ou une vanne EGR bloquée.

Cas #4 : ma voiture n’accélère plus après un arrêt ou au feu rouge

ma-voiture-accelere-plus

Vous vous arrêtez à un feu, un stop ou dans un bouchon. Au moment de repartir… la voiture refuse d’avancer ! Le moteur tourne mais ne répond plus à l’accélérateur. Parfois, il faut couper le contact et redémarrer pour que tout revienne à la normale.

Certains conducteurs décrivent une pédale « molle » ou sans effet, comme si elle n’était plus reliée au moteur. D’autres constatent que la voiture reste bloquée à bas régime, autour de 1 500 ou 2 000 tr/min, avec un voyant moteur ou un message « défaut moteur » au tableau de bord.

Sur une boîte automatique, le levier passe bien en position « Drive » mais la voiture ne bouge pas, ou alors très lentement. Ce comportement est typique d’un moteur qui se met en sécurité à chaud.

Les causes possibles

Le scénario le plus fréquent, c’est un capteur qui perd la tête à chaud. Le moteur tourne, mais le calculateur n’a plus d’information fiable sur la position du vilebrequin ou de la pédale d’accélérateur. Il va donc couper la commande pour éviter une injection problématique.

Si vous avez de la chance, c’est simplement le capteur de vilebrequin. Une panne relativement classique.

Autre cas possible : la pédale d’accélérateur envoie un signal incohérent. Certains modèles (notamment Renault, Peugeot et VW) passent alors en sécurité. Le moteur reste au ralenti, parfois avec un voyant orange. Ici encore, rien de mécanique, c’est l’électronique qui pose problème.

Sur les voitures à boîte automatique, il peut s’agir d’une mise en sécurité logicielle. Le moteur tourne bien, mais la boîte refuse de s’enclencher ou reste en neutre. Et si le problème ne se manifeste qu’à chaud, la cause la plus sournoise reste la pompe à carburant qui perd la pression quand la température monte.

Gravité et conduite à tenir

Si la panne disparaît après redémarrage, c’est plutôt une bonne nouvelle. C’est probablement le capteur ou un relais qui pose problème. En revanche, tant que la cause n’est pas corrigée, la situation reste instable. La panne reviendra forcément, parfois dans les pires moments (en plein carrefour ou en manœuvre).

Sur l’échelle de gravité, on est à 16 sur 20. Le moteur est relativement menacé mécaniquement, et la perte de puissance peut créer un vrai risque sur la route. Le plus raisonnable est d’immobiliser le véhicule le temps du diagnostic.

Cas #5 : ma voiture n’accélère plus du tout quand j’appuie sur la pédale

ma-voiture-accelere-plus

Vous appuyez sur la pédale d’accélérateur… et rien ne se passe ! Le moteur reste au ralenti, autour de 800 à 900 tr/min, sans la moindre montée en régime. L’aiguille du compte-tours ne bouge presque pas, comme si la pédale n’était plus reliée au moteur.

La pédale peut paraître molle ou sans résistance, et sur le tableau de bord, un voyant moteur ou un message « puissance réduite » peut apparaître juste avant ou après la perte de réponse.

Le redémarrage du moteur peut parfois rétablir l’accélération, mais la panne reviendra, assurément !

Les causes possibles

La chaîne de commande entre la pédale et le moteur est rompue. Cette coupure peut venir d’un défaut électronique, d’un capteur ou d’une sécurité enclenchée par le calculateur. Voici les trois causes les plus courantes :

Capteur de pédale d’accélérateur (APP) défaillant. La pédale n’envoie plus de signal de position au calculateur. Le moteur reste au ralenti par sécurité.
Capteur de pédale de frein ou incohérence entre les deux pédales. Sur certains modèles, si le calculateur détecte le frein et l’accélérateur en même temps, il ignore l’accélérateur pour éviter un emballement moteur.
Capteur de vilebrequin ou d’arbre à cames intermittent. Le moteur tourne, mais le calculateur perd la synchronisation. Sans repère, il suspend la commande d’injection.

Plus rarement, il peut s’agir d’un défaut du calculateur moteur (ECU), d’un problème de pompe à carburant (qui décroche à chaud) ou encore du déclenchement de la protection moteur en cas de défaut critique.

Gravité et conduite à tenir

C’est une panne critique. Quand le moteur n’obéit plus à la pédale, il n’est plus question de continuer à rouler. Même si un redémarrage rend temporairement l’accélération, la coupure reviendra sans prévenir, parfois en plein croisement ou en dépassement. DANGER !

Coupez le moteur et faites remorquer le véhicule. Le diagnostic électronique (lecture OBD) est indispensable : il indiquera quel capteur ou circuit a provoqué la coupure.

Dans la majorité des cas, le problème vient d’un capteur de pédale ou de vilebrequin, parfois d’un faisceau corrodé. Ces éléments se remplacent facilement, mais doivent être identifiés avec certitude avant intervention.

Turbos ou injecteurs HS ? Mister Turbo à la rescousse !

Depuis plus de dix ans, Mister Turbo fournit des turbos d’origine constructeur, reconditionnés selon les normes strictes des fabricants comme Garrett, Mitsubishi, IHI, Mahle ou Continental… sans compromettre le pouvoir d’achat des automobilistes !

Chaque pièce est démontée, nettoyée, testée et remontée avec des composants neufs. Vous avez un turbocompresseur prêt à poser, aussi performant qu’une pièce neuve, mais jusqu’à 60 % moins cher !

Nos turbos, injecteurs et pompes haute pression bénéficient d’une garantie de 2 ans et sont rigoureusement contrôlées par des techniciens spécialisés avant envoi. Le paiement peut se faire en 2x, 3x ou 4x sans frais, voire en 10x à partir de 600 €.

En cas de doute sur la référence ou la compatibilité, le service technique Mister Turbo répond rapidement par téléphone ou via le formulaire de contact pour éviter toute erreur de commande. À vous de jouer !